这家川企打破国外垄断，为飞机“小心脏”做手术

打磨“手术刀” 练就“归元功”

正待维修的飞机零件。

杨志菲正检查环形燃烧室状况。

扫码上川观，看川航航发如何攻克国外垄断技术。

点位
四川川航航空发动机维修工程有限责任公司

企业独门绝技
　　“归元功”。四川川航航空发动机维修工程有限责任公司（简称：川航航发）具有APU（辅助动力装置）整机及附件全链条维修能力，从单件修复到全科手术，打破国外技术垄断，让受损APU“经脉重续、元气复生”。公司年维修能力达200台，产值破亿元。

□四川日报全媒体记者 兰珍/文 李强/图
　　近日，记者走进位于成都高新综合保税区双流园区的川航航发维修车间，仿佛进入一间“手术室”。这里是飞机APU的“全科医院”。仪器的低鸣声与金属碰撞的清脆声互相交织，工程师手持工具，对拆下的零部件进行精细打磨和修复。
　　如果把飞机比作人体，那么发动机就是心脏，APU则是另一颗重要的小心脏。它为飞机提供电力和压缩空气，并启动主发动机，是地面运营与空中应急的关键保障。此前，这颗小心脏的维修技术长期被国外垄断。以国内市场占有率超90%的GTCP131-9系列APU为例，其核心部件自修率一度不足10%，故障件只能送往国外原厂维修，价格高、周期长，受制于人的情况时有出现。
　　川航航发自2018年10月成立以来，从APU维修起步，以“先易后难、由小到大”的发展路径，自主打磨“手术刀”，在毫厘之间练就多项独门绝技。

微米级“精修术”
打破燃油喷嘴维修垄断
　　川航航发的独门绝技，最早从修燃油喷嘴开启。这枚零件虽仅有硬币大小，却是飞机发动机的“咽喉”，一旦其雾化功能失效，发动机就会“呼吸困难”。
　　燃油喷嘴故障多因喷口组件烧蚀，原厂维修手册只给了更换一种方法，其单件价格达15万元。更棘手的是，每台发动机工况不同，喷嘴烧蚀形态各异，无法形成自动化维修方案。
　　“原厂手册没答案，我们就自己找。”川航航发总经理唐民锋表示，借鉴多种修理工艺和精密仪器加工技术，团队4个月试验上百次，创造性开发在显微镜下手工研磨的工艺。工程师们手持特制工具，在微米级尺度下精细打磨烧蚀部位，修复喷口形态、调节油路流量。
　　“每一次研磨都要心细如发，偏差0.01毫米就可能使零件报废。”唐民锋说。最终这套手工精修方案通过了发动机长试考核，燃油喷嘴修理合格率提升至95%以上。
　　对于航空维修企业而言，每修理一个零件都必须先取得民航局的认证。只有当人员、设备、材料、方法、环境等要素全部通过民航局审核并达标后，企业才能获得该零件的修理资格证书。实际修理完成后，还需依据原厂维修手册进行长时间的检测试验，确认可靠性达标后，方可贴上适航标签、装机运行。
　　正是凭借这些精修技术，川航航发锻造出第一把打破原厂垄断的“手术刀”，成为国内首家实现LEAP系列发动机燃油喷嘴维修交付的企业。

异形件“接骨术”
攻克1毫米薄壁焊接难题
　　如果说燃油喷嘴是微创手术，那么V2500A5发动机4号轴承回油管的修理，则是高难度的接骨手术。
　　回油管是发动机轴承的关键部位，管壁厚度仅1毫米，且每段直径不一样，一旦损坏将直接导致轴承报废、发动机失效。然而，即使一个拇指大小的凹坑，送到国外维修也需 3万美元，且周期十分漫长。
　　维修难在哪里？“管道切割易、焊接难。”唐民锋解释，挑战堪称在焊尖上“跳舞”：一方面，管壁薄，焊接时火候稍过就穿、稍欠则漏；另一方面，焊接中必须保持精准角度，稍有错位便可能导致管道不畅，影响回油效率。
　　唐民锋带着团队反复试错、摸索，研发专用定位工装，确保焊接时管道角度丝毫不差；优化焊接参数与手法，实现薄管无缝对接、强度达标……经过大半年攻坚，2023年8月，第一根完成修复的回油管通过检验，川航航发成为国内首家完成V2500A5发动机4号轴承回油管修理交付的企业。同样的损伤，川航航发的维修费为2万元，不到国外的十分之一。
　　从单件到体系，川航航发的绝技图谱不断拓展，已不只是维修零件的“专科门诊”。围绕GTCP131-9A型APU，公司建立涵盖整机及附件全产品链条的“全科手术室”，累计完成70余项技术攻关，年维修能力达200台，年产值近1.3亿元，成为名副其实的瞪羚企业。近3年川航航发科研投入约1900万元，用于核心部件深度修理、自主测试装备、“卡脖子”技术攻关等，远高于行业平均水平。
　　对于未来，唐民锋表示：“我们要攻坚民航主流窄体机发动机整机维修，从国内维修走向全球服务。”

高人
攻关秘诀就是不断重新开始
□四川日报全媒体记者 兰珍
　　“这是我来公司后遇到最难的一项任务。”谈及APU环形燃烧室维修技术的攻坚历程，川航航发工程师杨志菲语气平静。2023年底，他入职仅数月便接到这一任务。彼时，国内能维修的企业少之又少，成熟的技术又被国外垄断。“没有零件图纸，没有标准参考，只能摸着石头过河。”杨志菲说。
　　环形燃烧室是APU的“心室”，长期在近1000摄氏度的高温下工作，要精准维修到位，难度极大。
　　攻坚刚开始，杨志菲就遇到一大难题。“环形燃烧室上下结构由一条环形焊缝连接，360度焊死。”要维修得先切开这条焊缝，但需维修的环形燃烧室通常已服役数千小时，早已变形。同时焊缝又细，机床很难精准对位，刀锋偏一点就可能损伤到上下机体。杨志菲和团队想了不少方法都无法解决，最后只能用“机械加工+手工打磨”的笨办法，一点点剥离焊缝。
　　闯过了切割关，更棘手的挑战接踵而至——环形燃烧室内部的热障涂层需承受近1000摄氏度的高温，抵御冷热冲击，而使用过的涂层，其化学成分分析已失准，国外原厂又对涂层配方严格保密。“我们四处寻访专家，一遍遍化验，仅确定涂层成分就经历了数十次失败。”杨志菲说，好在，配方被破解了。
　　配方有了，接下来就是验证效果。将试样加热到950摄氏度至1000摄氏度，持续5分钟后投入水中降温，再加热、降温，如此反复循环将近一千次。涂层厚度直接影响试样性能，需对比验证。团队又经历多次失败，最终才找到理想的厚度。
　　一个细节让杨志菲印象深刻。环形燃烧室零件上有大量冷却小孔，直径仅有0.5毫米，并且孔道倾斜。孔边有裂纹需焊接修复，但不能改变孔道原来的形貌，精度要达到微米级。“我们自研专用打孔技术，可以在细微处实现精准控制，防止孔道
　　变形。”他虽然说得轻松，但同样是历经无数日夜攻坚后才实现突破。
　　前后一年多，杨志菲和团队终于啃下技术硬骨头，拿到民航局颁发的环形燃烧室维修许可证。环形燃烧室的维修周期控制在30天内，仅为原来的三分之一。“每一次失败都是一次积累，攻关的秘诀就是不断重新开始。”杨志菲说。