地铁为什么不能24小时运营？记者跟随观察团深夜探访——

成都地铁闭站后忙些啥？

□四川日报全媒体记者 段玉清 成都观察 杨柳 文/图
　　地铁为什么不能24小时运营？相信这是很多市民尤其是深夜归家者的疑问。
　　7月10日深夜到11日凌晨，四川日报全媒体记者跟随成都轨道集团组织的由市民代表等组成的观察团，走进地铁1号线停运后的韦家碾站，直击停运后的“幕后战场”。

双线轨道设计
夜间需留出检修时间
　　“以为地铁站关闭后，工作人员也休息了。”市民代表说。
　　7月10日23时58分，观察团跟随工作人员进入地铁韦家碾站，忙碌的身影随处可见。
　　工作人员亮出一组数据：成都地铁平均运营服务时长为17.98小时/日，高于全国城轨交通均值17.05小时/日，“但17.98小时之外的时间，并不意味着休息。”
　　韦家碾站区副站区长钟武静介绍，根据《城市轨道交通设施设备运行维护管理办法》，运营线路每天非运营时间内的设施设备检修施工预留时间不宜少于4小时。
　　中国城市轨道交通协会运营管理专业委员会副主任兼秘书长冯旭杰此前接受采访时表示，地铁如同一个高负荷运转的精密“生命体”，每日必须进行全面“体检”与修复，才能确保次日安全可靠。每晚的设施设备检修“是保障运营安全的刚性‘红线’。”
　　有市民代表继续抛出疑问：“为什么网上看到国外有城市的地铁线路实现了24小时运营？”
　　相关负责人介绍，可以24小时运营的地铁依赖其早期多线轨道的设计，但这种线路设计受限于地质条件、建设成本和环境影响，在国内应用不多。冯旭杰说：“在国内，地铁普遍采用双线轨道设计，不具备边运行边检修的条件。因此，国内地铁线路夜间需要留有检修时间，以保障第二天的运营安全。”

列车“全身体检”
隧道“毫米级作业”
　　关站后如何进行设备设施检修？从韦家碾站B口楼梯进站，记者找到“答案”。
　　楼梯左手侧的自助售票机旁，值班员伍玥快速清点回收票款并补充车票，检修人员拆解机器进行检查保养。“每台机器日均处理数千张票卡，齿轮间隙必须严格控制在毫米精度内。”钟武静介绍，全站18台自助售票机需根据检修计划轮番维护。
　　不止韦家碾站。成都轨道集团相关负责人介绍，每晚停运后，成都地铁全线网423座车站内，电扶梯、AFC检修工等上千名专业工作人员，需要在有限的几个小时内，同步完成数万项检修任务。
　　7月11日凌晨1时许，观察团成员进入韦家碾站至升仙湖站下行区间隧道，此时有6个专业组在这一区间作业。据介绍，轨行区是夜间检修的主场，涉及多个高难度、高精度作业，必须全线停运断电。
　　工务检修工侯正杨带领团队测量轨距、校准轨道高低与方向，“至少要完成400米的轨道线路检查及维修。”接触网检修工胡谨宇用激光测量仪精确测量定位参数，“双接触线与轨平面高度正负误差需控制在毫米级，否则会影响受电弓取流。”信号检修工曾鑫徒步2公里，检查道岔转辙机、紧固螺栓、排查配线等，“当测试到转辙机内的检查柱与表示杆缺口范围不在1.5—2.5毫米时，就得立即调整、测试。”
　　隧道的另一端是地铁的“停车场”——1号线红花堰车辆段。约26列地铁列车每晚陆续返回这里接受全面“体检”，“仅车门防夹测试，就需要在车门上中下位置各检测三遍，保障乘客不被误夹。”工作人员介绍。检修后，25名保洁人员开始进行深度清洁。
　　4时，车辆检修工完成发车前的最后确认。
　　5时12分，司机驾驶着轧道车驶出。“每日开行载客首班车前，空载轧道车必不可少。”钟武静解释，它是对夜间所有检修成果的验证。
　　轧道车检验结束后，7月11日成都地铁各线路首班列车准点发出，载着乘客驶向城市各个地方。